近日，公眾就盲降能否提高航班起降效率的關注持續升溫。亞洲公務航空協會主席吳景奎對人民網記者表示，盲降系統有利于提高航班降落概率，目前我國只有少數機場具備盲降系統，進一步推廣非技術問題，更多是資金問題。而歐美等國家正用微波著陸系統淘汰盲降系統。

儀表著陸系統俗稱盲降系統，指在天氣惡劣、能見度低等情況下，通過相關技術給飛機提供可靠的進近著陸通道，讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。

2012年，我國民航局下發《規范運行秩序、做好航班正常工作若干措施》，要求2013年年底前，在旅客吞吐量過1000萬的機場安裝二類盲降系統。今年10月，民航局又下發《做好航班正常工作若干規定》，要求航空公司必須加強飛行員對二類、三類盲降系統的培訓應用，以降低低能見度天氣原因對航班起降的影響，并要求運營旅客吞吐量排名前10位機場至首都機場的航班機長，自2014年1月1日始，必須具二類盲降運行資格。

部分旅客對民航局相關規定寄予較大希望，盼望明年受霧霾影響的航班大量減少。民航局對媒體表示，有關要求并非針對霧霾，而是旨在提高航班在低能見度惡劣天氣下正常起降的一項措施。

吳景奎告訴人民網記者，盲降系統不是項新技術，在30年前就已經有了，有成熟的技術與嚴格的管控程序，能夠提高航班降落概率。他具體說道，所謂盲降并非在伸手不見五指的情況下降落，按國際民航業統一標準，盲降共分3類。一類盲降的降落標準是能見度800米左右、云比高60米(從跑道往上看云的高度為60米)。二類盲降的降落標準是能見度400米、云比高30米。三類盲降又細分為A、B、C 3個等級。其中，三類A的標準為能見度200米、云比高15米，三類B的標準為能見度50米、云比高零米，三類C的標準為能見度和云比高均為零米，是完全意義上的全盲降。

盲降系統對機場設備、機載設備及飛行員都有明確要求。“目前上海浦東機場、北京首都機場建成三類盲降系統。成都雙流、西安咸陽、廣州白云機場等機場建成二類盲降系統。”他說，技術不是問題，問題是資金。系統對機場周邊無線電凈空標準、日常養護等要求很高。其中，二類盲降需要每四個月一次飛行校驗，并由專門飛機對設備精確度校驗。

吳景奎表示，目前大部分生產機型具備盲降相關設備要求，各航空公司也正紛紛抓緊“補課”，對飛行員進行專題培訓，相關培訓大概4-8小時。他表示，“其實盲降系統正被歐美等國家用微波著陸系統淘汰，后者不用至少5公里的直行著陸距離。”