車輛每一側(cè)的監(jiān)控區(qū)域都由一個(gè)后部區(qū)域和一個(gè)側(cè)面區(qū)域組成，如圖所示。后部監(jiān)控區(qū)域從車輛后邊緣開始向后延伸約50 In，相當(dāng)于線段A和B之間的灰色區(qū)域；側(cè)面區(qū)域從車輛后邊緣開始延伸到B柱為止，這正好是線段B和C之間的灰色區(qū)域，灰色區(qū)域的寬度測(cè)得約3.6m

圖1

9、超車與被超車

1）、如圖所示，配備了換道輔助系統(tǒng)(SWA)的汽車(V1)行駛在3車道高速公路的中間一條行車道上，并且正在超越右側(cè)的一輛汽車(v2)。配備了換道輔助系統(tǒng)的汽車與被超車的汽車之間的速度差小于15 km/h。由于速度差較小，超車過程需要一定的時(shí)間，被超越的汽車在一定的時(shí)間內(nèi)消失在“視野盲區(qū)”內(nèi)。在這種情況下，右側(cè)車外后視鏡內(nèi)的報(bào)警燈必須通知駕駛員右側(cè)行車道被占用。如果帶有換道輔助系統(tǒng)車輛的駕駛員現(xiàn)在接通右側(cè)轉(zhuǎn)向信號(hào)燈，那么右側(cè)車外后視鏡內(nèi)的報(bào)警燈將4次閃爍，以警示駕駛員。

圖2

2）、如圖所示，裝備了換道輔助系統(tǒng)(SWA)的汽車(V3)中速行駛在3車道高速公路的右側(cè)車道上，中間車道上有一輛汽車(V4)以明顯較高速度從后方接近本方車輛。換道輔助系統(tǒng)探測(cè)到這輛不斷靠近的汽車并點(diǎn)亮左側(cè)車外后視鏡內(nèi)的報(bào)警燈。如果此時(shí)操縱左側(cè)的轉(zhuǎn)向信號(hào)燈，那么報(bào)警燈將會(huì)閃爍，以警示駕駛員如果變換行車道將有發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。導(dǎo)致報(bào)警燈被激活的兩車間最大距離取決于兩車間的速度差。速度差越大，此距離范圍越大。但是發(fā)出警示的最大距離極限為50 m，因?yàn)?0 m是雷達(dá)傳感器的最大探測(cè)范圍。

圖3

10、雷達(dá)測(cè)速系統(tǒng)

交通雷達(dá)測(cè)速設(shè)備是一種微波電子測(cè)量儀器，這種測(cè)量設(shè)備是依據(jù)多普勒原理及現(xiàn)代電子技術(shù)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的一種多普勒測(cè)速雷達(dá)，它主要用于公路、鐵路及其他需要測(cè)速限速的場所。

多普勒效應(yīng)是指當(dāng)發(fā)射源和接收者之間有相對(duì)徑向運(yùn)動(dòng)時(shí)，接收到的信號(hào)頻率將發(fā)生變化。這種現(xiàn)象最先是被奧地利物理學(xué)家多普勒在1842年發(fā)現(xiàn)的。多普勒提出了“波的頻率和波源與觀察者之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)有關(guān)”的理論，稱之為多普勒原理。應(yīng)用到雷達(dá)電磁波上，當(dāng)雷達(dá)的電磁波在行進(jìn)的過程中碰到物體時(shí)，該雷達(dá)波會(huì)被反彈，而且其反彈回來的波，其頻率及振幅都會(huì)隨著所碰到的物體的移動(dòng)狀態(tài)而改變。若雷達(dá)波所碰到的物體是固定不動(dòng)的，那么所反彈回來的雷達(dá)波其頻率是不會(huì)改變的。

11、雷達(dá)測(cè)速傳感器優(yōu)點(diǎn)

傳統(tǒng)的測(cè)速大多以旋轉(zhuǎn)式運(yùn)動(dòng)速度測(cè)量和直線運(yùn)動(dòng)速度測(cè)量，但現(xiàn)實(shí)工業(yè)自動(dòng)化中有不少非規(guī)律性的測(cè)速，比如運(yùn)動(dòng)員運(yùn)動(dòng)測(cè)速，交通車輛測(cè)速，高爾夫球速測(cè)量等情況下，雷達(dá)測(cè)速傳感器可以滿足這些要求。

12、倒車?yán)走_(dá)

倒車?yán)走_(dá)是一種安裝在汽車前、后保險(xiǎn)杠上的電子偵測(cè)系統(tǒng)。采用超聲波檢測(cè)技術(shù)。當(dāng)駕駛汽車前進(jìn)或倒退以及在狹窄的車位泊車時(shí)，通過聲音和提示可知車后是否有不明障礙物距離遠(yuǎn)近，從而輔導(dǎo)駕駛員安全，輕松地倒車，避免碰撞。